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 “从中央到地方,从路内到路外,对民间资本投资铁路都有很大的期望,同时民资对进入铁路等垄断领域的呼声也不断高涨,近些年出台了很多相关政策。然而面对1.5万亿元的铁路在建工程‘蛋糕’,民资进入铁路的意愿仍然严重不足。”中国工程院院士王梦恕近日接受记者采访时表示,一方面,铁路建设对资金需求量大,动辄几十亿上百亿;另一方面,相比其他投资渠道和产品,铁路投资周期长、见效慢,投资回报率低。

  安徽省工商联年中对部分民营企业进行的问卷调查显示,在被调查的民营企业中,新投资方向包含包括铁路在内的交通运输、水利工程、电信等各种基础设施的仅占15.8%.

  “总体来看,民营企业投资基本集中在采矿、房地产开发、市政建设、商业等传统劳动密集型领域,社会公共事业和社会福利事业发展较慢,铁路建设更是鲜有进入。”安徽省工商联政研室副主任李增流表示。

  吸引民间资本进入,培育铁路多元投资主体被认为是铁路投融资体制改革的突破口。今年5月,国务院常务会议研究部署2013年深化经济体制改革重点工作,其中包括形成铁路投融资体制改革方案,支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放,引导社会资本投资既有干线铁路。这是继铁道部政企分开后,铁路领域又一项重大改革部署。

  “铁路从原来一个能够自负盈亏并且具有一定自我发展能力的行业,迅速蜕变成大量‘借新还旧’进而必须依赖财政加快救助才能得以维持的财政黑洞,已基本上失去财务自生能力,面临着财务重建的严重局面。”北京交通大学教授荣朝和说,当前力推铁路投融资体制改革,在很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式已经走到尽头。

  中国铁路总公司的财务报表显示,目前铁路在建工程高达1.5万亿元。业内人士称,如果民资能够分享,那么这1 .5万亿元工程项目就是一块诱人的“大蛋糕”,如果仍然通过银行贷款、发债的形式来解决,将无疑是中国铁路总公司的沉重包袱。

  “民间资本以何种方式进入,收益能否得到保障,这些都是民资入铁的关键问题。”王梦恕称。

  全国工商联9月初向国务院提供的第三方评估报告显示,民间投资政策措施在许多方面落实还不到位,主要是:民营企业在市场准入方面仍遭遇不少体制性和政策性障碍;部分实施细则不具体、操作性不强或门槛设置过高,实践中很难落实;对政策落实缺乏考核监督,一些法规规章也没有及时作出调整等。

  荣朝和表示,虽然国铁在资金面上极度虚弱,但路网主体地位使其在具体运输市场上仍然具有强排他能力,社会资本很难进入这样的领域。不算各行业落实新旧36条的一般性体制障碍,铁路引入社会资本的前提,除了政企分开之外,至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套。

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